界面新闻记者 | 薛冰冰
近日，有多人在网上反映，10月21日，南航一架波音B787-9飞机执行CZ3534上海虹桥至广州白云航班任务，在落地白云机场时疑发生“擦机尾”事故。另有当事乘客在航旅纵横平台上反映：“降落时候发生弹跳，真的吓坏了”、“感觉飞机落地的时候应该撞坏了，弹跳剧烈”。
来源：航旅纵横针对此事，界面新闻向南航相关负责人进行了解，截至发稿前未获回应。不过有接近南航的知情人士向界面新闻证实了此事。该人士还称，目前这架飞机停放在南航广州维修大厂，因为是碳纤维复合材料，维修难度很大，估计会被拆解，进行回收再利用。
飞常准APP显示，涉事飞机航班号为CZ3534，原定于10月21日10：50从上海虹桥起飞，实际起飞时间为11：04分，于12：53分降落在广州白云机场。从运行信息看，该架飞机为波音787-9客机，注册编号B1243，机龄为6.4年。
界面新闻查阅涉事飞机近一个月来的飞行记录，事发前一个月该架飞机先后执飞过上海虹桥-广州白云往返航班、广州白云-吉隆坡往返航班、广州白云-伦敦盖特威克往返航班等。在发生擦机尾事故后，近日来这架飞机不再有任何飞行记录。
一名熟悉787机型维修的机务人员告诉界面新闻，波音787飞机的机身蒙皮使用的是复合材料，若从整机来看，也有大量的复合材料使用，占比约在50%。“复合材料最大优点就是轻，减轻了飞机的重量，进而节省燃油、运输更多的人和物。但缺点是维修起来比较复杂，更容易造成不可逆的损伤，也就是小病好治、大病难医。”
这名机务人员还提到，从网上流传出的图片看，南航这架波音787应该是伤到了隔框，也就是受力部位。虽然复合材料可以修补，但也分位置，有些位置无法修补或者是修补后不能达到最初的设计强度，总之就是不过关。
他进一步解释称，复合材料的制作工艺是一层一层的碳布夹胶放在模具里，经高温高压粘接起来。而碳布是由碳纤维编织而成，如果出现小面积的裂缝或者表面擦伤，可以用同样的碳布覆盖，通过特定胶体来填补。但要遇上大面积的、贯穿性质的损伤，如果只是用新的碳布来覆盖缺口，因为不同的碳布之间非一体化编织，这种修补便不是很牢靠。
该机务还向界面新闻表示，按照处置流程，在发生擦尾后，维修人员会先定义缺陷的三要素，即定位、定量、定性，定性包括表面擦伤、裂纹、断裂。“每个性质的损伤有不同的标准和处理措施，南航这次事件还要看官方怎么定损伤性质。”
资深机长陈建国向界面新闻分析称，所谓擦机尾，是指在飞机起飞或者着陆阶段，飞机机尾部分接触到飞机道面引起的机尾部分擦伤或损坏。他还提到，机尾、飞机翼尖、发动机、升降舵等飞机上平常不接触地面的部件或位置发生接触地面的事件，主要是飞机姿态大于正常起飞或着陆的姿态，就是通常所说的俯仰角度。此外也有可能是起飞或着陆姿态正常，但是飞机坡度超过一定的角度，或者坡度和姿态都超过正常的起飞或着陆安全范围。
陈建国认为，造成起飞或着陆姿态和坡度超过正常安全范围、导致擦机尾的原因很多，常见原因有以下的情况：天气原因、飞机重量异常、飞机配平异常、飞行员计算失误，还有飞行员起飞着陆视觉误差、推力管理失误、飞行员操纵等原因。
他也提到，不安全事件的原因通常是多方面的，一起民航不安全事件的调查通常需要分析各个方面。
界面新闻注意到，有媒体援引知情人士说法，该航班在着陆中发生了弹跳，副驾驶慌张中“拉了反推”造成事故。该副驾驶若不拉反推或弹起来后复飞，均可避免事故发生。知情人士认为，这次事故本可以避免，是一次人为因素造成的事故。
此外，网络上也流传一份针对该事件的过程还原文章。当中提到，副驾驶预先准备时曾向教员提出练习无指引盲降，教员评估广州天气后同意。不过，该文章中的说法未得到官方证实。
某航司一名飞行员告诉界面新闻，受此前三年疫情影响，各家航司航班量锐减，副驾驶飞行小时数大幅下降。
这名飞行员还表示，因为模拟机计算能力有限，飞行员通过模拟机训练落地和实际航班中操纵落地还是有很大不同。真正想把落地练好，还是要在执行航班的过程中不断提升水平。
